电动车“四不得”新规出台，4月份就要开始实行了。作为使用频率极高的交通工具，电动自行车伴随着我们每天的生活。可近年来，围绕它的火灾乃至其他事故频频出现。 为何轻便的交通工具成了定时炸弹？背后究竟存在着哪些因素？要了解这一切，还是先从各地的专项行动说起吧。 围绕电动自行车的治理，无论是交通出行方面还是防火安全，都是各地方在主导推动。二三月份以来，据不完全统计，多地围绕电动自行车都开展了新的治理行动。 在吉林通化，从本月初到下月底，将进行为期两个月的专项整治行动。主要围绕通行秩序，安全头盔的佩戴率来进行。 重点关注的，是外卖员、快递所使用的两轮和三轮电动自行车。主要查处的是污损号牌、逆向行驶、非法改装、乱停乱放等交通违法行为。 安徽广德，从一月中旬开始到本月底，交管部门针对三轮四轮电动车进行专项治理。主要关注的，是违法行驶和非法改装拼装等问题。 在北京，从本月开始，全市范围内查处电动自行车的改装和拼装。交管部门也发出提示，违法拼改装电动自行车，擅自增加其功率，极易带来自燃或自爆等安全隐患。 上述几个地区，专项整治行动，主要围绕电动自行车的交通违法领域来展开。也有一些地区，关注的是消防安全风险。 浙江于13日召开相关部署会议，围绕电动自行车的消防安全风险，接下来要进行为期10个月的专项整治行动。 除了在生产源头，强化电池的安全和标准外，下一步还要针对电动自行车的停放和充电，强化消防安全监管的智能化建设。 此外在福建南平，本月初也开启了电动自行车消防安全风险的专项行动。消防部门连同基层社区，重点围绕电动自行车的“飞线”充电以及乱停放问题来展开治理工作。 以上各地的治理行动，都是在南京火灾发生后展开的。而在现实中，电动自行车的交通事故，才是最大的安全隐患。 从电动自行车的安全风险类型看，交通事故的发生率，高于因充放电引发的火灾事故。 2019年的数据显示，国内每1个小时里，就会有1名电动自行车驾驶人死于交通事故；每小时有5名驾驶人，会因为电动自行车的交通事故而受伤。 我国电动自行车的保有量，还在2019年时就接近3亿辆，截止到2022年，这一数量保守估计已突破3.5亿辆。 无论是产量还是保有量，都位居世界第一，但由此产生的交通事故亦在大规模上升。电动自行车属于非机动车辆，其交通事故伤亡率，占非机动车伤亡的70%。 2009年到2019年的10年时间里，电动自行车驾驶人的死亡数量为6.75万人，受伤人数为33.19万人。 具体到伤亡类型中，根据疾控中心的统计显示，事故中致死率最高的为颅脑损伤，在死亡事故中占74.8%，另外还有80%的重伤人员，也是颅脑损伤。 根据国内的伤害监测系统显示，各地医院急诊的非机动车交通事故中，头部受伤的占比为45%，其余则是下肢和身体其他区域受伤。脑震荡、骨折、脑部挫裂伤、器官系统损伤等则是主要的受伤性质。 在业内人士看来，电动自行车最大的交通隐患是超速行驶。理论上说，作为非机动车辆，电动自行车只能在非机动车道行驶，且行驶速度每小时不应超过15公里。 但实际上，电动自行车往往超速行驶，而且也经常穿梭在机动车道上。一旦和汽车等交通工具发生碰撞，由于两者都是高速行驶，碰撞就会产生一个放大效应，这也是导致死亡和受伤的主要原因。 除了超速行驶外，电动自行车目前还是儿童杀手。骑行或者是乘坐电动自行车，近年来成为儿童青少年伤亡率最高的意外事故。 统计显示，0到18岁的未成年人，每天有10名会死于交通事故，有53名会因交通事故而受伤。这其中，骑行或者乘坐电动自行车引发的事故不容忽视。 而要避免相关的事故，除了不超速行驶外，骑行时佩戴头盔也能最大程度的降低伤亡率。 数据显示，在各类电动自行车交通事故中，佩戴头盔，可以降低63%的头部受伤和88%的颅脑损伤。对比显示，不佩戴头盔的驾驶人，比佩戴者的危险系数高出3倍。 交通风险之外，电动自行车的火灾隐患也不容忽视。而且一旦发生较大的火灾，往往还会带来像南京火灾这样更大范围的附带伤害。 而火灾频频的原因，本质上又是电池引起的。 消防部门的数据显示，去年各地的电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升了17.4%。而在2022年的次数为1.8万起，相比2021年提高了23.4%。 在业内人士看来，每次发生较大的火灾后，外界将主要原因归咎于电动自行车的管理层面，比如乱停乱放或者是充电等。 这实际是舍本逐末，因为不解决本质问题，即便电动自行车的停放和充电再规范，火灾隐患还是无法杜绝。真正的因素，还是在电池层面。 新国标推行之前，电动自行车主要采用铅酸电池，它的安全性相对后来的锂电池要高不少。不过，铅酸电池体积大，且比较重。 2019年推行新国标后，由于电动自行车整体重量做了限制，各电动车企逐步抛弃了铅酸电池，开始使用更为轻便的锂电池。 然而，锂电池虽然轻便，续航里程也不错，可安全性却不如此前所用的铅酸电池。 锂电池存在锂枝晶刺穿电池内隔膜的风险，一旦刺穿正负极相融，在充放电中就会造成短路、自燃、自爆等风险隐患。 从理论上来说，只要在温度较低的环境下充电，锂枝晶就一定会出现，此后电池发生事故就只是时间问题。 而在现实中，北方地区冬季寒冷，有些没有取暖设备的地区，不要说在室外充电，就是在屋内充电温度都很低。在这种情况下，锂电池内部发生风险就是必然的。 国内电动自行车所用锂电池，内部构造是软包叠片的电池片，而非1865型号的小电池。这种堆叠结构排列紧密不存在散热空间，所以一旦温度失衡，一个叠片出问题就会波及全部。 电池结构本身就不稳定，如果再出现电池的重组和翻新，风险就会进一步放大。 目前的电动自行车生产市场，小的品牌只生产车辆，电池是出厂后由二级市场装配的。由于成本因素，在配备电池的时候，就会走低价和低质路线。甚至有业内人士表示，低质的锂电池份额，甚至比正规的锂电池还要大。 但是，也有业内人士认为，整个行业出现这种情况，也是无奈之举。如果使用正规的锂电池，由于其价格较高，电动自行车最终的售价势必就会上涨。出于成本和竞争的考虑，大量企业也只能走低质路线。 目前，国内围绕锂电池的强制性标准还未施行，相关的技术标准2022年就已经起草，今年6月份之前可能会正式出台。 业内人士相信，围绕锂电池只有具备了强制性标准，劣质电池的市场空间才能被不断压缩。 围绕电动自行车的火灾风险，除了电池因素之外，也有观点认为现在的电动自行车实际应用，跟新国标发生了某种冲突。 统计显示，在大量使用铅酸电池的时期，电动自行车的火灾数量较低，比如2018年全年的火灾发生数量只有3000多起。 在业内人士看来，随后几年电动自行车火灾迅猛增加，跟过去的火灾发生率是根本不成比例的。背后的原因，跟新国标的限重、限速和限制功率有关。 新国标要求车辆整体减重，在标准的限定下，技术设计和制造上只能使用相对轻便的锂电池。有些企业作坊也通过违规组装，来尽量满足车辆的速度。 如此一来，标准和技术设计之间就存在天然矛盾。为了尽量满足标准，很多车辆在制造的时候，实际上牺牲了安全保障性能。 所以业内人士认为，过度强调车辆整体减重，车身强度就会变差。如果在一定程度上放开重量限制，重新使用铅酸电池，则可以减少火灾的发生。 不过也有观点认为，电动自行车的定位是非机动车辆，整体的重量限制是不能放开的。而要弥补需求和性能上的不足，未来各地方应该放开禁摩措施。 让那些符合标准的电动摩托车合法上路，那么电动自行车的违规超标现象就会得到缓解。这样一来，因为电动自行车违规组装引发的安全隐患，也能得到最大程度的缓解。 电动自行车是超高频次的交通工具，如何使用如何降低风险，需要全社会持续采取措施。 也有人认为，未来城市的交通出行，还需要有更好的交通工具来保障，电动自行车只是目前的过渡产品。 不过这种更好的交通工具是什么，目前看来还没有显身。所以，围绕电动自行车，出行的需求要满足，安全风险也要降到最低，这两点对大众来说都很重要。
